Entramos nuevamente a la época del año en que los legisladores discuten cuánto dinero público estará en manos de los funcionarios y en qué será empleado.
Y desgraciadamente seguimos recibiendo noticias que dan cuenta de pésimas prácticas a la hora de gastar y rendir cuentas.
Cuando usted decide hacer una inversión de un monto importante —sea comprar un coche o un inmueble o poner un negocio—, seguramente busca toda la información disponible. Revisa las características de lo que va a adquirir, compara unas opciones con otras, piensa en el beneficio que le va a dar y estima su durabilidad.
Pues muchos de nuestros funcionarios no hacen cálculos semejantes cuando gastan los recursos públicos. Cuando no están pensando cómo se van a beneficiar ellos o algún otro particular con la compra, o qué provecho político se le puede sacar, simplemente se desentienden de buscar las mejores condiciones como haría con su dinero cualquier persona.
La mejor prueba de ello son las Conclusiones del informe de diagnóstico de la Línea 12 del Metro, documento que dio a conocer la semana pasada el Gobierno del Distrito Federal y se elaboró con base en el estudio que hizo la empresa francesa SYSTRA sobre el deterioro acelerado de esa vía.
En el cúmulo de información que aparece en el documento de 33 páginas y un anexo de otras nueve, aparece una sola razón para el optimismo: la autoridad capitalina no exageró el peligro que corrían los usuarios de la Línea 12 e hizo bien en suspender el servicio en las once estaciones que están entre Atlalilco y la terminal en Tláhuac, hace casi seis meses.
Lo demás debería ser motivo de indignación. Y no solamente porque falló absolutamente todo sino porque construir vías de transporte subterráneo es algo que ya sabíamos hacer en México.
El jueves pasado se cumplieron 45 años de que se pusieron en servicio las primeras estaciones de la Línea 1 del Metro. Por si fuera poco, el primer tren que dio servicio a esas estaciones sigue rodando. ¿Entonces cómo es que después de medio siglo de estar construyendo kilómetros y kilómetros de Metro, y sin que la falta de dinero público haya sido factor de las fallas que se conocerían públicamente en la Línea 12 luego de 16 meses de operación, este proyecto haya terminado en tal fracaso?
Se dirá que las fallas serán eventualmente corregidas –mediante las 32 acciones recomendadas por SYSTRA— y la Línea 12 volverá a funcionar, pero al momento de escribir estas líneas no quedaba claro cuál era el plazo para que esto ocurriera ni cuánto le costará la corrección al contribuyente.
Y eso es porque se tendrán que sustituir 312 mil piezas solamente en el tramo elevado de la vía, mismas que en una buena proporción no existen en el mercado y tendrán que mandarse hacer, de acuerdo con Alfredo Hernández García, secretario de Obras del gobierno capitalino.
Entonces, ¿a cuánto ascenderá finalmente el costo de la Línea 12? Imposible estimarlo. Su presupuesto original era de 15 mil 290 millones de pesos, pero al momento de su inauguración, en octubre de 2012, ya se habían gastado 26 mil 274 millones de pesos y había un reclamo de otros cuatro mil millones de pesos por parte de las constructoras. Si fuera su dinero, ¿usted incurriría en un gasto que equivale a casi la quinta parte de su presupuesto anual sin hacerse preguntas básicas sobre lo que está comprando? En la construcción de la Línea 12, eso fue lo que ocurrió: no hubo la planeación adecuada, la ejecución de la obra fue fallida, la coordinación entre las partes no funcionó y, por si fuera poco, las labores de mantenimiento y las acciones correctivas agravaron los problemas de origen. O sea, #TodoMal.
Ahora habrá que pagar la revisión realizada por SYSTRA y la asesoría que para corregir las fallas brindará otro consorcio, por no hablar de la compra de las 312 mil piezas y el pago de las obras de adecuación que resulten necesarias. La autoridad capitalina no ha dicho aún si las curvas de radios menores a 350 metros —que están en el corazón de las fallas de la Línea 12— tendrán que ser demolidas, elevando sustancialmente el costo de la corrección, o solamente se usarán en ellas rieles de características distintas.
Lo cierto es que toda la experiencia de la construcción de la vía ha dejado ver a la autoridad como incompetente en la ejecución de obras mayores e indolente en el ejercicio del gasto público.
El secretario de Obras dijo la semana pasada que el informe de SYSTRA sería enviado a la Contraloría capitalina para determinar quiénes son responsables de las fallas. Quizá debamos olvidarnos, por desgracia, de que alguien restituya a las arcas el dinero del contribuyente mal gastado, pero sería una infamia que nadie resultara responsable.
Al menos tendría que dar la cara por estos hechos el exjefe de Gobierno Marcelo Ebrard, quien buscó construir una candidatura presidencial con base en los beneficios sociales que significaría la Línea 12. Si alguna conclusión arroja el informe de SYSTRA es que no hay un responsable único, que la ineficiencia que llevó a la suspensión es sistémica. Y cuando los problemas son de sistema, las responsabilidades suelen diluirse.
Eso exige a los ciudadanos un trabajo doble (además del de pagar impuestos): estar pendiente de la revisión que haga la Contraloría y no permitir que en otras grandes obras —llámense ampliaciones al propio Metro o la construcción del nuevo aeropuerto— se repitan semejantes prácticas.
